淡泊恬静
“70块没人要，45块抢破头。
”河北司机老赵把烟摁灭在方向盘上，一脸灰。
他去年刚借钱换的国六柴油车头，贷款还剩27万，如今跑一趟唐山到天津的钢材，平台首页清一色“纯电45元”。
他试着降到68，系统直接提示“报价过高，排序+8位”，一天零成交。
不是对手发疯，是算盘珠子早被政策拨死：
电车每跑一公里，国库塞0.4元补贴，高速再打折，800公里直接省456元过路费；
换电站2分40秒满血复活，一天能干900公里，柴油车还在尾气检测口排队4小时变11小时；
平台算法把“绿牌+低价”置顶，柴油车连展示窗口都被折叠。
老赵算过，他车油耗每公里1.8元，过路费0.83元，保险、尿素、维修摊下来成本0.6元，合计3.2元；
电车算上补贴只剩1.9元，45元报价还有10%毛利，人家当然敢接。
“我降一毛就赔一毛，他们降一毛还能赚。
”
更难受的是货主也现实——京津冀钢厂11月起只让电车直进，柴油车必须等夜间排放抽检，压车一天就是一天钱。
货主一句“你不等就空车走”，老赵只能咬牙排队，油耗烧掉半趟运费。
中国物流采购联合会刚发的月报：干线均价0.154元/吨公里，十年最低，新能源占比38%，平台成交率电车80%，柴油55%。
数字背后，是像老赵这样的国六车主集体“被退出”——不卖车，就替贷款公司打工；卖车，二手车商压价到骨头，同款车头一年跌掉20万。
政策、电网、平台、货主，四方合力把“低价”做成长期优势，不是电车坏，而是柴油车突然成了高成本物种。
老赵说：“以前怕被同行挤死，现在怕被时代跳过。
”
夜晚十一点，他空车驶出钢厂大门，迎面一排绿牌换电站灯火通明，像另一条赛道。
柴油味飘进车窗，他忽然明白：自己不是输给了45块，而是输给了45块背后的整套新系统。
“换车？
没钱。
不换？
没单。
”
他把车窗摇上，把问题留给下一段黑夜——货运江湖的“活路”，这次真的不在车轮上，而在政策写好的代码里。
